Toro Rosso debuut Verstappen in ere hersteld: ‘F1-auto is gaaf, zeker die van Max’

Als ik de Toro Rosso STR10 waarin Max Verstappen zijn F1-debuut maakte overhandig samen met een Renault-motor, zetten jullie hem dan in elkaar? Het was het verzoek dat binnenkwam op de burelen van Van Amersfoort Racing. En dus mochten twee monteurs zich vergapen aan de Formule 1-technologie van de Toro Rosso: “Alles is zó effectief uitgedacht, daarom is de F1 het summum.”

Het moment waarop een Formule 1-wagen herenigd wordt met zijn motor is altijd bijzonder. Zeker als de wagen in kwestie de Toro Rosso is waarmee Max Verstappen in 2015 zijn debuut maakte, en zeker als de hereniging plaatsvindt in Nederland, op de best denkbare plek.

We zijn in Zeewolde, waar een flinke wind staat en de bedrijventerreinen geen schoonheidsprijs verdienen. Al die dingen die de autosport zo mooi maken – kleur, glamour, historie – zijn hier ver te zoeken. Tenminste, dat zou je denken. Het hoofdkwartier van Van Amersfoort Racing is van buiten hoekig en anoniem, maar van binnen is het een plek waar al die dingen samenkomen waar racefans zo van houden. De naam Van Amersfoort is legendarisch, en nauw verbonden met een naam die nog legendarischer is: Verstappen.

Voor vader Jos en zoon Max Verstappen de Formule 1 bereikten, regen ze overwinningen aaneen in wagens van Van Amersfoort. In 1992 won Jos het Formule Opel Lotus kampioenschap van de Benelux in een wagen van Van Amersfoort, terwijl zijn zoon 22 jaar later met Van Amersfoort naar de derde plek in het Europees Formule 3-kampioenschap zou racen, met tien overwinningen – waarvan zes op een rij – achter zijn naam. Een jaar later reed hij in de Formule 1. Met de Toro Rosso STR10 zou hij zijn talent driedubbel onderstreept duidelijk maken, vooral met twee vierde plaatsen in de Grands Prix van Hongarije en Amerika. Of wat te denken van de manier waarop hij Felipe Nasr inhaalde, buitenom in Blanchimont op Spa-Francorchamps.

 
Dezelfde Toro Rosso van die legendarische inhaalactie van 2015 staat zeven jaar later in de werkplaats van Van Amersfoort Racing. Het is chassisnummer 2 van de 4 die er werden gebouwd. De auto werd ingezet na de zware crash van Verstappen in Monaco, in totaal reed de auto 13 Grands Prix, nadat hij eerder al werd bestuurd door Verstappen en Sainz tijdens de wintertests. Hij staat daar niet voor niks: hij wordt herenigd met het Renault-motorblok.

Museum
Nadat ze hun diensten hebben bewezen in een Formule 1-seizoen belanden Formule 1-wagens soms in een museum, maar vaker worden ze verkocht aan liefhebbers die fan genoeg zijn om een stukje F1-historie te willen bezitten en zich dat kunnen veroorloven. Meestal worden die auto’s ontdaan van hun motor en elektronica. Klantenteams leasen hun motoren, dus die gaan na gebruik meteen terug naar de fabrikanten, voor wie dit een ijzersterk verdienmodel is. Diezelfde fabrikanten zijn bovendien als de dood dat hun technologie in verkeerde handen – lees: die van de concurrentie – valt. Maar soms heb je geluk.

Dat geluk had de Nederlander Ron Reinders. Reinders is niet alleen al sinds 1987 hartstochtelijk Formule 1-fan, hij is ook eigenaar van Racetrailer.com, een bedrijf dat trailers bouwt voor het vervoer van racewagens. Door zijn bedrijf heeft hij enorm veel contacten in de racewereld, ook onder F1-teams, en met al die mensen deelt hij de liefde voor de sport. Dat zorgt voor een gunfactor die Reinders regelmatig de kans oplevert een oude Formule 1-wagen te kopen. Zo ging het ook met de Toro Rosso uit 2015, van niemand minder dan Max Verstappen. Die kocht hij in 2019, rechtstreeks van Franz Tost.

Waar Reinders ‘zijn’ F1-wagens meestal doorverkoopt aan andere liefhebbers, besloot hij de Toro Rosso zelf te houden. De auto had weliswaar nog zijn originele versnellingsbak, maar de motor ontbrak. Het deerde Reinders niet: “Het is ten eerste een erg mooie auto, en ten tweede is het natuurlijk een uniek stuk Formule 1-historie. Een piepjonge debutant die op een haar na het podium mist, dat zie je niet vaak. Toen ik de auto kocht was Max nog geen wereldkampioen, maar net als heel Nederland wist ik dat dat slechts een kwestie van tijd was.”

Showauto’s
Enkele jaren nadat hij de Toro Rosso had gekocht, kreeg Reinders een telefoontje van een relatie, die hem een Lotus uit 2014 te koop aanbood. De Lotus, die gedurende zes races werd bestuurd door Grand Prix-winnaar Pastor Maldonado, was uitgevoerd in de kleuren van Renault, de fabrikant die Lotus eind 2015 opkocht, en had een Renault-motor achterin, die je natuurlijk Power Unit moet noemen, omdat ook de MGU-H en MGU-K een belangrijk en zeer geavanceerd deel van de aandrijflijn vormen. Reinders kreeg de auto dus inclusief motor aangeboden. Heel uitzonderlijk, weet hij ook: “Dit is één van de drie gebouwde showauto’s die gebruikt is door Infiniti, destijds technisch partner van Renault, als showcase van haar technische kennis en kunde. Zo’n auto aangeboden krijgen is heel zeldzaam, en het was de zes maanden onderhandelen wel waard.”

Natuurlijk zag Reinders meteen mogelijkheden voor zijn Toro Rosso, want die was in 2015 voorzien van een identieke Renault-krachtbron. “Hoe completer een auto, hoe mooier hij is, dus dit was een unieke kans”, zegt Reinders, “die kon ik natuurlijk niet laten lopen. Alpine is een klant van mijn bedrijf, en de hulp die het team me bood was onmisbaar. Zij hebben me waar ze konden geholpen om te bepalen of de krachtbron zou passen, en daarvoor ben ik ze heel dankbaar. Het maakt de Toro Rosso nog completer, en het stuk autosporthistorie dat hij vertegenwoordigt nog vollediger.”

Waar de lokale dorpsgarage zijn hand niet omdraait voor een motorwissel in de gemiddelde Volkswagen Golf of Opel Astra ligt dat natuurlijk iets anders wanneer je aanklopt met een Toro Rosso. Daar moet een specialist aan te pas komen, maar wie – buiten de teams zelf – is er specialist in deze materie? Reinders wist het meteen: Van Amersfoort Racing. In Zeewolde was Rob Niessink – CEO van Van Amersfoort Racing maar heel even verbaasd toen Reinders belde: “De vraag was niet of we dit zouden kunnen, maar hooguit of we er tijd voor hadden. Het toeval wilde dat Ron ons belde vlak nadat we als team hadden besloten ons terug te trekken uit het Euroformula Open kampioenschap. Daardoor kwam er in feite een team binnen ons team vrij, dat deze klus kon oppakken. Je hoeft onze jongens natuurlijk geen twee keer te vragen of ze aan een Formule 1-wagen willen sleutelen. En of ze het kunnen? Natuurlijk. Een Toro Rosso is ook maar ‘gewoon’ een racewagen. Aan welke auto je ook sleutelt, een bout is een bout en een moer is gewoon een moer.”

Zenuwen
Nuchterheid en zelfvertrouwen dus, zoals je die alleen in een raceteam vindt, maar hoe zit dat bij de monteurs die de klus moeten klaren, voelen die écht geen zenuwen bij zo’n beroemde auto? Chefmonteur Nick Toetenel laat zich de spreekwoordelijke plas niet lauw maken door een Toro Rosso. “Bodywork, vloer, motor, versnellingsbak, dat is bij elke auto hetzelfde”, grijnst hij, “en ik ben wel wat gewend. Maar oké, ik zal heus niet beweren dat het niet gaaf is om aan een Formule 1-wagen te sleutelen, zeker als het er een van Max is.”

Toetenel voert de motorwissel uit met zijn Spaanse collega Roberto Quintas. Ook die laat zich niet intimideren door de Toro Rosso, maar kijkt toch zijn ogen uit: “Alles is zo compact en zo klein op deze auto. En als je blijft kijken zie je wel een miljoen bijzondere details. Dit is echt indrukwekkend, hoor. Kijk die turbo eens!” Beide mannen hadden ooit het voornemen zelf in de Formule 1 terecht te komen, maar hebben die ambitie inmiddels laten varen. “Er zijn zoveel monteurs. Iedereen wil naar de F1”, zegt Roberto schouderophalend. Toetenel: “Ik werk al heel lang bij Van Amersfoort Racing, en dat bevalt me prima. Het is een fijn bedrijf en lekker dicht bij huis. Als je de F1 ingaat geef je een heel jaar op, want dan ben je continu op reis. Ik ben al een beetje ‘op leeftijd’ en zie dat niet zitten. Mijn werk bevalt me prima, net als de auto’s waar ik aan sleutel.”

Zonder aarzelen en stoïcijns storten Nick en Roberto zich eerst op de Lotus. Binnen no-time hebben ze de bodemplaat verwijderd, de bak – inclusief achterwielophanging en -vleugel – van het chassis gescheiden en de Power Unit losgekoppeld. Pas dan valt op hoe klein de 1.6 liter grote V6 van Renault Energy eigenlijk is. “Die kan ik in mijn eentje dragen!”, grijnst Toetenel. Ondertussen blijft de Lotus gehalveerd achter en stort het duo zich op de Toro Rosso. Even geroutineerd wordt die van zijn bodywork ontdaan. “Net een puzzel”, mompelt Quintas in zichzelf.

Onder dat bodywork bevindt zich een versnellingsbak, maar dus geen power unit. Die vormt normaal gesproken een dragend deel van de constructie van een F1-wagen, dus is de Toro Rosso voorzien van een stalen frame dat die rol overneemt. Het wordt snel verwijderd, om plaats te maken voor de V6. Quintas voorziet het proces van commentaar, terwijl hij honderden schroefjes verwijdert zonder ze te categoriseren. “Niet nodig joh, dat doe ik gewoon op geheugen. Eitje!” Ook de rest van de klus lijkt een eitje voor hem, die uitlegt hoe dat komt. “Deze auto is gemaakt voor deze motor. De bevestigingspunten zijn bovendien gehomologeerd, dus alles past makkelijk. De ECU ontbreekt, het uitlaatspruitstuk ook, net als het batterijpakket, dus we kunnen niet alles aansluiten. Bovendien zit er geen olie in de motor, dus houden we ook nog schone handen. Het is dan wel Formule 1, maar echt gecompliceerd is het niet.”

Sleutelwerk
Die uitspraak verdient de juiste interpretatie: het monteren van de Power Unit in de Toro Rosso vereist slechts redelijk eenvoudig sleutelwerk, maar dat betekent niet dat de monteurs niet onder de indruk zijn van de auto waaraan ze werken. Het tegendeel is het geval. “Hier gaat ons monteursbloed sneller van stromen, want je ziet aan alles hoe lang en hoe goed er is nagedacht over het ontwerp van deze auto’, meent Toetenel. “Soms hebben we wel eens wat opengeschroefd om even wat beter te kijken, jazeker. Wat ik helemaal niet wist is dat ze in de F1 veel gebruik maken van boutjes uit de vliegtuigindustrie. Daar hadden we het juiste gereedschap helemaal niet voor, maar gelukkig was dat op te lossen met een ritje naar de bouwmarkt.”

Tijdens het werk vergapen Toetenel en Quintas zich aan allerlei – en steeds meer – details. De achterdempers bijvoorbeeld, die in het bellhousing van de versnellingsbak geplaatst zijn om ruimte te besparen en verstoringen in de luchtstroom te voorkomen, maar ook de enorme remmen en de ontelbare sleufjes en ‘ductjes’ die de aerodynamica zo optimaal mogelijk maken. Quintas verbaast zich nog het meeste over de mate waarin de ontwerpers van de Toro Rosso aan de monteurs gedacht hebben bij het ontwikkelen van de auto. “De onderdelen die vaak moeten worden gewisseld zijn allemaal goed toegankelijk en vaak simpel te vervangen. De achterste torsiestaven bijvoorbeeld, die vallen er gewoon uit via een gat in de bodem dat je alleen hoeft open te maken. Zo snel, zo efficiënt, dat zie je in onze klassen nooit. Echt ongelooflijk hoe ze dat kunnen ontwerpen. Daaraan zie je dat de Formule 1 echt het summum is.”

Al pratende monteert het tweetal het bodywork terug op de Toro Rosso, en bewijst Quintas dat hij inderdaad over een olifantengeheugen beschikt: geen schroefje gaat verkeerd en binnen no-time staat Verstappens wagen erbij alsof hij altijd al een Power Unit had. Ook de Lotus zit snel weer in elkaar, nadat Toetenel het frame uit de Toro Rosso op maat heeft geslepen en gelast. Hij draait er zijn hand niet voor om. De twee dagen waarop ze mochten sleutelen aan de eerste Formule 1-wagen van de regerend wereldkampioen zullen ze niet snel meer vergeten. “Een F1-wagen is altijd gaaf, zeker als hij van Max is”, zegt Toetenel. “In 2014 zag ik hem zes races achter elkaar winnen in onze auto. Toen wisten we al dat hij de beste was. En het is ook gewoon een hele aardige gast. Die titels gun ik hem van harte.” Quintas werkte nooit met Max en geeft toe dat hij eerder supporter is van Sainz en Alonso: “Ik ben en blijf immers Spanjaard”, lacht hij, “na hen is Max zeker de beste.”