Zijn er echt duizend man personeel en een budget van 135 miljoen nodig per jaar om twee Formule 1-auto’s te laten rijden? Dat ging 35 jaar geleden wel anders. Coureurs Gabriele Tarquini en Pierre Henri Raphanel vertellen over hun seizoen tijd bij Coloni, het F1-team dat in één taxibusje paste. “Met vier monteurs duurde een bandenwissel natuurlijk wel lang.”
Tussen 1987 en 1991 is Coloni in de Formule 1 actief, maar wie in die jaren een glimp van het team wil opvangen, moet vroeg uit de veren. Slechts zestien keer staat een Coloni aan de start van een Grand Prix, vier keer komt er een aan de finish. Meestal is een Grand Prix-weekend al op vrijdagochtend voorbij, als de voorkwalificatie een eind maakt aan de dromen van de kleine teams. Voor Gabriele Tarquini, nu 62 jaar, is dat in 1988 geen enkele reden van een overeenkomst met zijn landgenoot Enzo Coloni af te zien.
“Ik was erg opgewonden aan mijn eerste volledige seizoen als Formule 1-coureur te beginnen”, vertelt Tarquini aan de telefoon. “Coloni was een klein team met de nodige problemen en ik wist dat het een hele klus zou worden me überhaupt te kwalificeren voor de races. Er was dat jaar een voorkwalificatie waaraan vijf coureurs meededen en waarvan alleen de snelste vier door mochten. Daarna vielen er nog eens vier rijders af in de kwalificatie. Het doel was me plaatsen vor de race en dat lukte me acht keer, de helft van alle races. Helemaal niet slecht.”
Coloni’s grootste probleem is het gewicht van de auto, vertelt Tarquini. “Die was zestig kilo zwaarder dan het minimumgewicht. We wisten daar in de loop van het seizoen wel wat kilo’s af te krijgen, maar tegen het eind van het jaar zaten we er nog altijd veertig kilo boven. Kun je je tegenwoordig niet voorstellen. Dat kostte ons minstens een seconde per ronde. De balans was verder wel oké, in langzame bochten was het geen slechte auto.”
Alternatief
In eerste instantie ziet het er voor Coloni helemaal niet zo slecht uit. “Je had in die tijd veel kleine teams en met slimheid en een beetje geluk kon je een heel eind komen.” Tarquini doelt op het technisch reglement dat aan het eind van 1988 turbomotoren verbiedt. Kleinere teams zoals Coloni vestigen hun hoop op Cosworth, dat hen een betaalbaar alternatief voorschotelt. “Zonder die dure turbomotoren zou de Formule 1 en heel stuk goedkoper worden en dat was voor mensen zoals Enzo Coloni reden de sprong naar de Formule 1 te wagen.”
Dat is echter gerekend buiten fabrikanten zoals Honda en Renault die direct zoveel investeren in hun eigen atmosferische motoren dat de Cosworths al snel hopeloos achterlopen en er een tweedeling ontstaat: de fabrieksteams zoals Ferrari, McLaren en Williams met hun V10 en V12-motoren, met daarachter een hele brigade aan kleine teams die allemaal dezelfde Cosworth V8 hebben. Om in die groep als beste uit de bus te komen moest je van goede huize komen, legt Tarquini uit. “Zoals veel teams deed Coloni veel zelf: het chassis en de versnellingsbak werden in eigen huis ontwikkeld én gebouwd. Ze hadden er misschien beter aan gedaan een deel van dat werk uit te besteden, maar daar was geen geld voor. Je merkte ook dat veel onderdelen aan het eind van het seizoen gewoon op waren. Motorsteunen en draagarmen braken plotseling af.”
Goede hoop
In 1989 heeft Enzo Coloni er nog vertrouwen in. Ontwerpers Michel Costa en Christian Vanderpleyn tekenen een nieuwe auto, de coureurs dat jaar zijn Roberto Moreno en Pierre Henri Raphanel. Die laatste neemt sponsorgeld van de Franse tv-zender La Cinq mee. “Die waren ingestapt onder de belofte van een nieuwe auto, maar die werd almaar uitgesteld”, herinnert Raphanel zich. Tegenwoordig is hij testrijder bij Bugatti – Raphanel zette onder meer de duizend pk sterkte Bugatti Veyron op scherp – maar hij neemt graag de tijd herinneringen op te halen aan zijn korte Formule 1- carrière.
“Intussen moest ik me met die oude auto zien te redden. Vertelde Tarquini dat hij veertig kilo te zwaar was? Dat verbaast mij niks, want ik ben een grote vent en ik paste er makkelijk in. Ze hadden die auto gewoon te groot gemaakt.” In Brazilië en Imola struikelt Raphanel in de voorkwalificatie en sponsor La Cinq zet de betalingen aan het team stil. “Een andere coureur had al een stoeltje laten maken om in Monaco mijn plek in te nemen, maar Enzo Coloni wist dat ik in 1985 de Formule 3-race in Monaco had gewonnen dus hij wilde me nog een kans geven.”
(Tekst gaat door onder de afbeelding)
In de voorkwalificatie gebeurt het ongelooflijke: Raphanel rijdt de derde tijd. “Het was mijn allerbeste rondje ooit. Ik denk niet dat ik het ooit zou kunnen herhalen. Hoe dan ook: ik mocht voor het eerst meedoen aan de trainingen en de kwalificatie.” Dat gaat niet vlekkeloos: Raphanel crasht en heeft geen tijd achter zijn naam. “Het zou op zaterdag misschien gaan regenen en dan was ik natuurlijk gezien. Maar het bleef droog en ik ging er eens goed voor zitten, totdat…Philippe Alliot niet aan de kant ging en ik mijn voorvleugel verspeelde. Met de enige andere voorvleugel die we nog hadden reed ik een alles-of-niets-rondje en plaatste me als achttiende voor de race!”
‘Ach, nu is het een mooi verhaal…’
Het is de eerste, en uiteindelijk zelfs enige keer dat twee Coloni’s aan de start van een Grand Prix staan. Het is ook de enige GP-start uit de Formule 1- carrière van Raphanel. “Na negentien rondjes ging de versnellingsbak stuk. Enzo Coloni was verrast noch teleurgesteld en achteraf hoorde ik dat het al een oude versnellingsbak was die het nooit zou hebben volgehouden. Als ik dat geweten had, had ik de monteurs gevraagd de tank maar halfvol te doen, zodat ik verder naar voren had kunnen oprukken. Ach, nu is het een mooi verhaal, maar toen baalde ik ervan…”
De nieuwe auto is dan nog altijd niet klaar. Alle mankracht die het team beschikbaar heeft gaat er aan op. “We moesten naar Mexico in de wetenschap dat de oude auto daar kansloos zou zijn. Coloni stuurde dus maar één auto, vier monteurs, Roberto Moreno en mij naar die race. Tijdens de voorkwalificatie hield Moreno mijn pitbord vast en een bandenwissel duurde natuurlijk een eeuwigheid met maar één monteur per wiel, maar het was toch al hopeloos.”
Nieuwe auto, oude liedje
In Canada is de Coloni C3 eindelijk gereed. Althans, eentje ervan. “Dus gingen we weer met maar één auto naar een Grand Prix”, vertelt Raphanel. “Omdat Moreno was vrijgesteld van de voorkwalificatie moest ik op vrijdagochtend in dat ene uurtje een soort shakedown doen, zodat hij daarna de auto kon overnemen.” Die tactiek werkt: terwijl Raphanel in de voorkwalificatie alleen een paar outlaps doet en telkens een stekker, slang of moer opnieuw moet laten vastzetten, kan Moreno zich er een paar uur later probleemloos mee kwalificeren. Hij valt tijdens de race in het zicht van de haven uit. Raphanel: “Reden voor optimisme gaf mij dat niet. Ik wist dat het geld op was, en er gingen steeds meer mensen weg omdat ze niet op tijd betaald konden worden. Zonde, want de auto was best goed.”
Ook Raphanel vertrekt voor het eind van het jaar, naar Rial. Een Duits team met nóg slechtere vooruitzichten, maar hij is er wel gevrijwaard van de voorkwalificatie. “De Rial was minder goed dan de Coloni en de kans dat ik me ermee zou plaatsen voor de race was klein, maar ik kon in elk geval aan de trainingen en de kwalificatie meedoen. Zo kon ik mijn sponsor nog een tijdje tevreden houden.”
Raphanels plek bij Coloni wordt ingenomen door Enrico Bertaggia. In de zes resterende Grand Prix-weekends komt Bertaggia niet verder dan de laatste plek in de voorkwalificatie, waarbij de Coloni in België en Japan al tijdens het eerste rondje uit elkaar valt. Raphanel: “Onderdelen werden provisorisch gerepareerd. In Suzuka brak bij Enrico al in de eerste bocht de wielophanging af. Daar had ik dus geen zin meer in.”
Geen fantast
Miraculeus genoeg houdt Coloni het vol tot het eind van 1991. Dan bestaat het teams nog uit zes mensen. Maar Gabriele Tarquini legt uit dat Enzo Coloni tot het eind op zoek is naar manieren zijn team overeind te houden. “Wat ik een hele slimme zet vond van Enzo Coloni was het inschakelen van de hulp van Universiteit van Perugia. Die hadden een faculteit lucht- en ruimtevaart en de studenten daar kregen een echt Formule 1-team als studieobject. Het was natuurlijk allemaal wel een beetje nattevingerwerk, want we hadden geen geld de dingen die ze daar ontwierpen echt te testen. Als ze in Perugia een nieuwe voorvleugel ontwierpen, dan namen we die gewoon mee naar de eerstvolgende Grand Prix en dan hoopten we maar dat ‘ie deed wat ‘ie moest doen.”
‘Enzo Coloni is een echte racer, geen dromer of fantast’
Een kansloze strategie natuurlijk, maar Tarquini heeft ook nu, jaren later, veel respect voor zijn voormalig teambaas. “Enzo Coloni is een echte racer, geen dromer of fantast zoals sommige andere eigenaren van kleine teams uit die tijd. Hij weet precies wat hij nodig heeft om succesvol te zijn in de autosport. Helaas heeft hij in de Formule 1 nooit de middelen gehad zijn team naar voren te helpen. Ook probeerde hij het heel lang vol te houden zonder terug te vallen op paydrivers. Coloni onderkende het belang van een goede coureur en dacht heel lang dat hij het met die strategie wel zou gaan redden. Ik geloof dat er ongeveer twintig mensen voor Coloni werkten in het jaar dat ik voor ze reed, maar in 1991, hun laatste seizoen, waren dat er nog maar zes. Dan weet je dat het voorbij is.”
Bij Tarquini blijven desondanks de goede herinneringen. “Mijn beste resultaat was de achtste plaats in Canada. Nu zou ik daar punten mee gescoord hebben! En in Imola kwalificeerde ik me als zeventiende. Daar ben ik nog steeds trots op.”
Dit artikel verscheen in de vorige editie van FORMULE 1 Magazine.
