*

Top 5: De meest bijzondere achterhoedeteams

Vincent Sondermeijer

Vincent Sondermeijer

28 september 2014 12:00

Top 5: De meest bijzondere achterhoedeteams
Sutton Images

In de geschiedenisboeken van de Formule 1 is, net als in de echte geschiedenisboeken, de meeste plek ingeruimd voor de verhalen van de overwinnaars. Dus lezen we alles over razendsnelle Williams-bolides, legendarische kampioensauto’s van Lotus en dominante Ferrari’s. Jammer genoeg blijven zo de talrijke juweeltjes van verhalen uit de staart van het veld vaak onderbelicht. Dus bij dezen: vijf opmerkelijke achterhoedeteams uit de geschiedenis van de Formule 1.

5 – Minardi (1985 – 2005)

Als er een oeuvre-award zou worden uitgereikt aan het meest succesvolle achterhoedeteam, zou die zeker weten naar Minardi gaan. Niet omdat de Italiaanse formatie, in 1985 door eigenaar Gian Carlo Minardi (autoliefhebber en zakenman) vanuit de Formule 2 de Formule 1 in gelanceerd, grossierde in klinkende resultaten. Maar wél omdat Minardi het klaarspeelde om zijn rol in de onderste regionen van de koningsklasse eenentwintig seizoenen lang te blijven vervullen. Minardi wint in die jaren de sympathie van menig Formule 1-fan. Hoewel het team haast permanent in financiële problemen lijkt te zitten, is het elk seizoen toch weer van de partij bij de openingsrace. Vaak ook nog eens een in prima ontworpen auto – die vervolgens wel veel te langzaam is, omdat er geen geld is voor een fatsoenlijke krachtbron.

Desondanks is er voor de Italianen zo nu en dan een mooi resultaat te vieren. Huiscoureur Pierluigi Martini scoort in 1988 na drie jaar het eerste punt, en weet dat huzarenstukje een jaar later drie keer te herhalen. Bij de Grand Prix in het Amerikaanse Phoenix in 1990 is de shock zelfs compleet wanneer Martini het presteert de Minardi na een regenachtige kwalificatie op de tweede startplaats te zetten. In 1993 weet het team in een uitzonderlijk competitief seizoen achtste te finishen, en daarbij vijf renstallen achter zich te laten.

Maar in de regel blijven de Minardi’s toch onherroepelijk steken op hun plek in de achterhoede. Vaak zijn er grote verwachtingen, zelden worden die waargemaakt. Als begin jaren ’90 bijna alle kleine privéteams die Minardi in het achterveld gezelschap hielden wegvallen, blijven de Italiaanse bolides alleen over in de staart van het veld. Sponsors trekken zich terug, het team verwisselt verschillende keren van eigenaar en Gian Carlo Minardi stapt terug als teambaas.

In de laatste jaren, onder leiderschap van de excentrieke Australiër Paul Stoddart, krijgt het team een Nederlands tintje. In 2003 rijdt Jos Verstappen in een door stickers van het Dordtse bedrijf Trust opgesierde Minardi; twee jaar later maken zowel Christijan Albers als Robert Doornbos hun debuut in een wagen van het team uit Faenza. Albers scoort zowaar punten, in een bizarre Grand Prix van Amerika, waar door bandenproblemen bij Michelin slechts zes coureurs van start gaan. Het debuutseizoen van de Nederlanders zal ook meteen Minardi’s laatste jaar zijn. Stoddart is het achterhoedegevecht beu, en verkoopt zijn team aan Red Bull, dat het onder de naam Scuderia Toro Rosso omtovert in een opleidingsteam voor jonge coureurs. Stoddart laat een aantal van zijn Formule 1-auto’s ombouwen tot tweezitters, waarmee hij zo nu en dan bij race-evenementen opduikt.  Daarmee leeft de naam Minardi  nog altijd voort.

(C)Sutton Images

Christijan Albers in zijn Minardi tijdens de GP van Amerika in 2005, waar hij vijfde van de zes werd.

 

4 – Lola (1997)

Eric Broadley, die met zijn bedrijf Lola Cars al jarenlang redelijk succesvolle chassis’ levert aan Formule 1-, Formule 3000- en IndyCar-teams, besluit in 1996 dat de tijd rijp is om het nu eens met een eigen team te proberen in de koningsklasse. Er wordt een dikke sponsordeal gesloten met Mastercard, en met Ford voor de levering van ietwat verouderde, maar betrouwbare Zetec V8-motoren. Zeker met alle technische ervaring die Lola op zak heeft, ziet het er goed uit voor het beoogde debuut in 1998.

Dan, in november ’96, verandert de zaak. Mastercard staat er plotseling op dat Lola niet pas in 1998, maar al in 1997 aan de start verschijnt. De hele voorbereiding moet overhoop: er zijn nog maar een krappe vier maanden over om een volledige auto te ontwerpen, terwijl de meeste andere teams die van hen al zo goed als af hebben. En er moeten ook nog even snel twee coureurs gestrikt worden. Dat worden Ricardo Rosset en Vincenzo Sospiri, in 1995 eerste en tweede in de Formule 3000. Broadley verwacht, ondanks de allesbehalve ideale voorbereiding, dat zijn Lola’s het eveneens debuterende Stewart-team makkelijk zal kunnen kloppen.

Helaas komt de Engelsman tijdens het eerste Grand Prix-weekend in het Australische Melbourne direct bedrogen uit. De Lola T97/30 is een gigantisch misbaksel: de auto, die door het enorme tijdsgebrek in de ontwerpfase nooit een windtunnel van binnen heeft gezien, kampt met een totaal gebrek aan aerodynamische grip in de bochten, en heeft paradoxaal genoeg op de rechte stukken zoveel luchtweerstand, dat de topsnelheid ook nergens op lijkt. Tot overmaat van ramp blijkt de versnellingsbak, die pas in de training aan een eerste test wordt onderworpen, niet te werken. Eigenlijk moet er, om enige kans te maken, een geheel nieuw chassis worden ontworpen.

Sospiri en Rosset zijn dan ook hopeloos langzaam. Ze moeten tijdens de eerste vrije training al ruim tien seconden toegeven op de kop, en tijdens de kwalificatie loopt het verschil zelfs op richting de dertien seconden. De Lola’s vallen buiten de 107%-regel, en mogen niet van start gaan in de race. In de weken na Melbourne wordt de omvang van de Lola-catastrofe pas echt duidelijk. De deal met Mastercard blijkt aan alle kanten te rammelen, en er is een schuld van zes miljoen Britse pond. Nog voor de tweede race in Brazilië gaat het team ter ziele, Lola Cars in zijn val met zich meenemend.

(C)Sutton Images

Ondanks zijn flitsende kleurstelling blijkt de Lola niet veel meer dan een rijdende chicane.

 

3 – Maki (1974-1976)

In 1973 vat een groep jonge Japanners het plan op een eigen Formule 1-team te beginnen, dat ze Maki willen noemen. Er is alleen één klein probleem: niemand in het team heeft ook maar enige ervaring met het bouwen van Grand Prix-wagens. Daar laten de Japanners zich natuurlijk niet door tegenhouden, dus richten ze hun pijlen op de Nieuw-Zeelander Howden Ganley, die voor Frank Williams, March en BRM gereden heeft maar nu zonder stoeltje zit. Met zijn Formule 1-ervaring kan hij Maki op weg helpen, zo is de gedachte. De nietsvermoedende Ganley denkt eerst aan een practical joke als hij uit het niets bestookt wordt met telefoontjes uit Japan, maar gaat overstag als er op een dag een Maki-delegatie in twaalf taxi’s voor zijn huis stopt.

Het team gaat aan het werk, en voor het seizoen 1974 wordt een op zijn zachtst gezegd onconventionele auto gebouwd. De spierwitte F101 beschikt over een reusachtig bodywork, en is niet minder dan 150 kilo te zwaar. Als Ganley de wagen ziet, weigert hij erin te rijden. Pas als halverwege het seizoen zo’n beetje het volledige chassis, op de achtervleugel na, is herzien, stapt de Nieuw-Zeelander in. Zijn auto is dan nog steeds meer dan 100 kilo te zwaar. Nog een probleem is dat er om de haverklap van alles afbreekt aan de Maki, zodat Ganley zich in Brands Hatch niet weet te kwalificeren en het debuut uitloopt op een teleurstelling.

Twee weken later, op de beruchte Nürburgring, gaat er opnieuw iets kapot aan de Japanse bolide, waardoor Ganley keihard crasht en zijn enkels breekt. De Maki is afgeschreven Ganleys carrière is voorbij, en in 1974 komt het team niet meer in actie. In 1975 proberen de Japanners het nog een paar keer, eerst met de Japanner Hiroshi Fushida, later met de al even wanhopige Brit Tony Trimmer, maar tot een racedebuut komt het nooit.

Onaangedaan ontwerpt het team een geheel nieuwe auto, die bij de thuis-Grand Prix in Fuji in 1976 aan de start moet verschijnen. Dit keer is de auto met 530 kilo vederlicht. Alleen: de F102A is daardoor zo fragiel, dat een harde windvlaag al bijna voldoende is om hem uit elkaar te doen vallen. Tot overmaat van ramp is de auto in de weinige trainingsrondjes die hij rijdt voordat de versnellingsbak het begeeft, meer dan twintig seconden te langzaam. Voor de andere teams is maat vol: zij vinden de Maki veel te gevaarlijk, en weten te bedingen dat het barrel de toegang tot de baan wordt ontzegd – tot grote opluchting van Trimmer. Na dit laatste debacle druipen de Japanners dan eindelijk af.

(C)Sutton Images

Ganley onderweg in de ‘afgeslankte’ F101, tijdens het mislukte debuut op Brands Hatch.

 

2 – Life (1990)

Het verhaal van Life begint eind 1988, wanneer het First-team de sprong van de Formule 3000 naar de Formule 1 wil maken. First heeft geen cent te makken, waardoor hun Formule 1-wagen een rammelig gedrocht wordt. De auto komt niet door de crashtest van de FIA, mag niet starten in 1989 en daarmee is het First-avontuur voorbij voor het goed en wel begonnen is. Dan, een jaar later, verschijnt de Italiaanse zakenman Ernesto Vita ten tonele. Hij probeert onder de naam Life (Engels voor ‘Vita’) een motor in een opmerkelijke W12-configuratie aan de man te brengen bij de Formule 1-teams, en denkt dat een eigen team dat met de motor rijdt daar de ideale manier voor is.

Vita weet het oude First-chassis in handen te krijgen, doopt het om tot de Life L190, en laat het verstevigen en aanpassen voor de W12-motor. Begin 1990 verschijnt het team onder de naam Life Racing Engines op de startlijst voor het Wereldkampioenschap Formule 1. Achter het stuur van de Life neemt Gary Brabham plaats, zoon van racelegende Jack. Die ontdekt echter al snel dat de Life hem niet in staat zal stellen de prestaties van zijn pa te herhalen.

De ambitieuze W12 is namelijk ongeveer even krachtig als een grasmaaiermotor, en dat is op de baan te merken aan het haast surrealistische snelheidsverschil tussen de L190 en de andere wagens. In de prekwalificatie voor de seizoenopener in Phoenix moet Brabham 30 seconden toegeven op de één-na-langzaamste auto. Omdat de bolide ook nog eens vreselijk onbetrouwbaar is (in Brazilië legt de Life welgeteld 400 meter af voordat hij ermee ophoudt; later blijkt dat de monteurs uit protest tegen achterstallige betalingen alle olie uit het blok hebben laten lopen), geeft Brabham er na twee races de brui aan.

Als vervanger wordt de Italiaan Bruni Giacomello gestrikt, een Italiaan die in 1983 zijn laatste Grand Prix reed maar na zeven jaar (en niet geheel afgetraind) wel toe is aan een uitdaging. En een uitdaging is het. Giacomelli ziet de L190 – die het zelden langer volhoudt dan een paar rondjes – niet bepaald verbeteren: de motor loopt zelden op al zijn twaalf cilinders en als de W12 eindelijk op een testbank wordt gezet blijkt het ding amper 360 pk’s te leveren. In Monaco zitten na drie rondjes nog altijd de stickers op zijn banden, zo langzaam rijdt Giacomelli. Op de lange rechte stukken van de Hockenheimring is het snelheidsverschil met de McLaren-Honda;’s ruim honderd kilometer per uur, waardoor Giacomelli in de weinige rondjes die hij rijdt, doodsangsten uitstaat.

Als de L190 tijdens de thuisrace in Italië opnieuw 27 seconden te langzaam is, dumpt het team de W12 en haalt het een overjarige V8 Judd-motor in huis. Dat zorgt voor een nieuw probleem, want de motorkap past niet over de nieuwe motor heen en waait er in het eerste rondje vanaf. Na die afgang besluit Life wijselijk de laatste twee races over te slaan en nooit meer terug te komen. Inmiddels is de auto in het bezit van een liefhebber en volledig gerestaureerd, inclusief de originele W12.

(C)Sutton Images

Het is voor Gary Brabham trekken aan een dood paard in de pijnlijk langzame Life.

 

1 – Andrea Moda (1992)

De openingsrace van het seizoen 1992, in Zuid-Afrika, zet de toon voor het debuutseizoen van het Andrea Moda-team. De renstal, in handen van de gladde Italiaanse playboy en schoenenhandelaar Andrea Sassetti, wil met oude Coloni-chassis’ starten maar dat mag niet van de FIA – een beslissing waaraan het feit dat Sassetti helemaal nog geen startgeld heeft betaald ook zo z’n steentje bijdraagt. De Italiaan weet ergens tekeningen van een nog niet gebouwde Formule 1-auto op de kop te tikken, en laat er onder de naam S921 twee maken, die natuurlijk niet op tijd klaar zijn voor de tweede race van het jaar. Coureurs Enrico Bertaggia en Alex Caffi uiten hun onvrede over de twee no-starts. Een lelijke vergissing: Sassetti stuurt het duo onmiddellijk de laan uit.

In Brazilië tovert Sassetti met Roberto Moreno en Perry McCarthy twee nieuwe coureurs uit de hoge hoed, en kan de auto dan eindelijk de baan op. Dat valt tegen: de S921 is een afgrijselijk langzame, en vooral onbetrouwbare auto. In Spanje wordt dat laatste pijnlijk duidelijk, wanneer McCarthy’s auto na precies zestien meter de geest geeft. In het hele seizoen zal de Andrea Moda’s zich slechts één keer kwalificeren. In Monaco weet Moreno als door een wonder zijn auto op de grid te zetten, om na elf rondjes rijdend op de laatste plek met een oververhitte motor uit te vallen.

Veel meer dan door zijn prestaties valt het team op door een reeks tenenkrommende incidenten. In Frankrijk is Andrea Moda nergens te bekennen, omdat het er als enige niet in slaagt de verkeersopstoppingen bij wegblokkades van boze vrachtwagenchauffeurs te omzeilen. In Canada zijn er geen motoren, want die zijn vergeten door het vliegveldpersoneel – of heeft Sassetti ze gewoon niet afgerekend? Dat de Italiaan sowieso geen frisse jongen is, blijkt vlak daarvoor al als een schutter hem onder vuur neemt wanneer hij in Italië zijn in brand gestoken discotheek ontvlucht.

Intussen wil Sassetti McCarthy vervangen door de met een zak geld teruggekeerde Bertaggia, maar mag hij dat niet van de FIA. Dus is de Engelsman voortaan de pineut: één keer wordt hij met regenbanden een droge baan op gestuurd, en een andere keer krijgt hij expres pas seconden voor het einde van de training toestemming de pits te verlaten. Zijn auto wordt vooral gebruikt voor reserveonderdelen. De FIA is het snel zat: Andrea Moda moet twee gelijkwaardige auto’s inzetten, want anders kunnen ze vertrekken. Als Sassetti ten slotte in Spa wordt opgepakt door de Belgische politie op verdenking van fraude, voegt de autosportbond daad bij woord. Het team wordt uitgesloten van deelname vanwege het in diskrediet brengen van de sport. Sasseti runt tegenwoordig een aantal restaurants en heeft een bouwbedrijf. De twee Formule 1-auto’s staan bij hem thuis, naar eigen zeggen rijdt hij er soms zelf in.

(C)Sutton Images

McCarthy naast zijn Andrea Moda, die er zojuist na welgeteld zestien meter mee op is gehouden.