*

Achtergrond: Hoe stratencircuits weer ‘streetwise’ werden

Mischa Bijenhof

Mischa Bijenhof

16 juni 2016 14:26

Achtergrond: Hoe stratencircuits weer ‘streetwise’ werden
Sutton Images

Lang waren ze uit de mode: stratencircuits maakten zichzelf in voorbije decennia niet populair bij de Formule 1­-fans. Alleen Monaco was een vaste waarde op de kalender. Maar de tijden veranderen. Met de Grand Prix van Europa in de Azerbeidzjaanse hoofdstad Bakoe heeft de Formule 1 er weer een stratenrace bij.

Een Formule 1-Grand Prix als promotie voor je land is helemaal geen gek idee, maar dan moet er op televisie wel wat te zien zijn. Is het daarom niet vreemd dat de meeste circuits de afgelopen twintig jaar verrezen op verlaten terreinen, ver buiten de stad? Neem de Grand Prix van Turkije, tussen 2005 en 2011 zeven keer aanwezig op de kalender. De Turkse overheid had er flink wat geld voor over maar verdiende er nauwelijks aan.

Knappe jongen die in de kale, rotsige omgeving van het circuit de verlokkingen van Turkije als toeristenbestemming kon herkennen. Idem dito in miljoenenmetropool Sjanghai, dat in naam weliswaar de Grand Prix van China huisvest, maar in werkelijkheid een flinke autorit verwijderd ligt van het Shanghai International Circuit. Niet bepaald het beste uithangbord voor de stad, vooral als de tribunes halfleeg blijven, zoals in China vaak het geval is.

Het circuit in Valencia verdween na vijf races alweer van de kalender.

Het circuit in Valencia verdween na vijf races alweer van de kalender.

Overlast
Hermann Tilke, architect van veel van de nieuwe circuits, merkte in 2008 een kentering op. “Er is een trend gaande waarin we de Formule 1 naar de mensen toe willen brengen, in plaats van andersom. Uiteraard is het niet mogelijk om een normaal circuit midden in een stad aan te leggen, dus hebben we gekozen voor een stratenparcours.” Hij had het over het Valencia Street Circuit, dat inderdaad op loopafstand van het centrum van de Spaanse havenstad lag, maar door financiële problemen van de lokale overheid geen succes werd.

Toch was de toon gezet. Door de toenemende populariteit van de Formule 1 bij zowel burgers als autoriteiten is de bereidheid om zich voor een weekend te schikken in de overlast die een Grand Prix geeft, veel groter dan vroeger. “Er zal altijd wel wat protest zijn”, vertelde Tilke destijds. “Maar de meeste inwoners weten dat ze in het weekend van de race hun auto even ergens anders moeten parkeren of dat ze een paar dagen niet bij hun supermarkt terechtkunnen. Gemeentebesturen zien in dat het goed is voor hun stad en nemen de overlast voor lief.”

Levensgevaarlijk
Als er een land is waar stratenraces al jarenlang gemeengoed zijn, dan is het Amerika. De eerste stratenpiste die de Formule 1 in 1981 aandeed was Las Vegas. Toegegeven: de locatie op de parkeerplaats van het Ceasar Palace­hotel, sprak niet tot de verbeelding, maar het circuit was naar Formule 1-maatstaven acceptabel. De hoge temperaturen en het feit dat het circuit tegen de richting van de klok gerond moest worden maakten het een fysieke uitputtingsslag, maar zorgwekkender was dat er amper publiek op de races af kwam.

Na twee jaar verkaste het circus naar Detroit en toen werd het pas echt schrikken. Vrijwel alle bochten waren negentig graden, het wegdek was abominabel en de coureurs vonden het maar niks. “Als ik hier elke week zou moeten racen stopte ik er subiet mee”, vertelde Alain Prost over Detroit. “Het is levensgevaarlijk en ik haat het. We racen hier alleen omdat we zo nodig een Grand Prix in Amerika moeten hebben, terwijl er volgens mij veel betere circuits te vinden zijn. Op deze manier doen we het imago van de Formule 1 in Amerika geen goed.” Keke Rosberg viel hem bij: “Driehonderd meter rechtdoor, dan haaks linksaf, weer driehonderd meter rechtdoor, dan haaks rechtsaf. Dit is geen circuit.”

Gekkenwerk
Toch vonden er tussen 1982 en 1988 zeven Grands Prix plaats in de stad die het hart van de Amerikaanse automobielindustrie is. In 1984 kwam daar Dallas nog bij, ook met een stratencircuit. Prost was bij aankomst op het circuit niet onder de indruk. “Het enige goede aan Dallas is dat racen in Detroit ineens minder erg lijkt”, meldde Le Professeur na zijn eerste verkenning droogjes.

De coureurs waren geen liefhebbers van het stratenparcours in Detroit.

De coureurs waren geen liefhebbers van het stratenparcours in Detroit.

Ook nu wist de Fransman Rosberg aan zijn zijde. “Dit circuit is een degradatie van alles waar Formule 1 voor staat.” Een oplossing wist de Fin ook: gewoon racen. “Dat is de enige manier om de organisatoren te laten zien wat voor gedrocht van een circuit ze gebouwd hebben.”

Net als in Detroit was het in Dallas snikheet, wat de organisatoren deed beslissen om de start drie uur te vervroegen. De warm-­up begon al om zeven uur in de ochtend. Ligier­coureur Jacques Laffitte voerde een ludiek protest tegen dit tijdstip door in zijn pyjama op het circuit te verschijnen. Tot overmaat van ramp was het wegdek na een Can­-Am race op zaterdag volkomen aan gruis gereden. Alle spoedreparaties ten spijt verkruimelde het asfalt onder de wielen van de Formule 1­wagens alsof het beschuit was. “Gekkenwerk”, vond Elio de Angelis.

Collega Rosberg zette zijn kritiek kracht bij door de race te winnen, maar nog voor de finishvlag gevallen was wist iedereen dat het circuit in Dallas geen lang leven beschoren zou zijn. De Formule 1 keerde er nooit terug. Het verstandshuwelijk tussen de Verenigde Staten en de Formule 1 stond op springen. De Amerikaanse fans begrepen niet goed waarom de immens populaire Indycars wel konden racen waar de technisch veel geavanceerde Formule 1­bolides niet uit de voeten konden.

Struisvogelrace
Een enkele keer lukte het wel: Long Beach, een havenstad bij Los Angels, maakte in de jaren zestig miljoenen vrij om het verpauperde havengebied op te knappen. Het trok meteen de aandacht van zakenman Chris Pook, die het stadsbestuur paaide met de belofte dat hij van Long Beach ‘het Monaco van de VS’ zou maken als er bij de renovatie rekening werd gehouden met een stratencircuit.

Tussen 1976 en 1983 was de Formule 1 er vaste gast, maar toen overspeelde de FIA zijn hand door steeds meer geld te vragen voor de Grand Prix. Voor een fractie van het bedrag dat een Formule 1-­race kostte, kon Long Beach ook de Indycars laten komen, en zo verprutste de Formule 1 een mooie kans om op een Amerikaans stratencircuit te schitteren. De Indycars komen er overigens nog steeds, met veel succes.

Na deze aaneenschakeling van fiasco’s probeerden Bernie Ecclestone en de FIA nog één keer om hun Formule 1 in Amerika aan de man te brengen. Het stratencircuit van Phoenix was daarvoor niet het beste verkoopinstrument. Drie keer werd er een Grand Prix verreden, waar behalve de wiel­aan­wiel­gevechten tussen Ayrton Senna en Jean Alesi in 1990 weinig gedenkwaardigs aan was. Toen in 1991 een struisvogelrace (echt waar!) in een ander deel van de stad meer bezoekers trok dan de Grand Prix, wist Ecclestone genoeg.

De Grand Prix van Singapore is wél uitgegroeid tot een vaste waarde.

De Grand Prix van Singapore is wél uitgegroeid tot een vaste waarde.

Het zou tot 1999 duren voordat de Formule 1 terugkeerde naar Amerika, maar nu werden de betonnen labyrinten verruild voor de Indianapolis Motor Speedway. Inmiddels heeft het land met het fraaie Circuit of the Americas in het Texaanse Austin gekozen voor een ouderwetse ‘road course’, zoals de Amerikanen hun permanente circuits aanduiden. De behoefte aan een stratencircuit blijft bestaan, maar plannen voor een Grand Prix in de straten van New Jersey kwamen enkele jaren geleden niet van de grond.

Hindernissen
Steden als Singapore, dat in 2008 een stratenrace kreeg, en Bakoe, dat aankomend weekend zijn Formule 1-­debuut maakt, hebben als voordeel dat de politieke situatie het wat eenvoudiger maakt om over bezwaren van financiële en organisatorische aard heen te stappen. Kortgezegd: geld is er genoeg en naar tegenstanders wordt toch niet geluisterd. Daarmee zijn hindernissen die Valencia en New Jersey de kop kostten al geslecht.

Nu nog een goede race. Want zoals in Amerika is bewezen: met alleen wat wegen afzetten ben je er nog lang niet.

Dit artikel is een bewerking van een verhaal dat eerder is verschenen in Formule 1 magazine.

Gerelateerd