Als Mercedes het dit jaar ooit benauwd zou kunnen krijgen, dan is het wel dit weekend.

Als sinds de ‘uitvinding’ van de aerodynamica in het midden van de jaren zestig beseffen Formule 1-constructeurs, dat een snel ­rij­den­de auto altijd te maken heeft met neer­waart­se kracht (downfor­ce) en luchtweerstand (drag). Dit zijn twee begrippen, die – net als in sommige intermenselijke relaties – elkaar niet kunnen uit­staan maar ook niet zonder elkaar kunnen. Downforce kan heel nut­tig zijn. Drag is daarentegen een noodzakelijk kwaad, omdat dit een auto per definitie tegenwerkt.

Een deel van de luchtweerstand is af­hanke­lijk van de rijsnel­heid. De enige vari­a­bele waarde is hier­bij de basisvorm (een baksteen­vorm vangt meer wind dan een bolvorm). Een ander gedeelte is af­han­ke­lijk van de hoe­veel­heid downforce, die het team in de auto wenst te inte­gre­ren. Een auto zónder gaat dus sneller vooruit dan een auto mét. Het is maar voor wat voor aero­dynami­cal packa­ge je kiest.

Een en ander is vastgelegd in het zogenaamde downforce-drag le­vel, zeg maar de verhouding tussen downforce (neerwaartse kracht) en drag (lucht­weerstand. Op uitgesproken snelle circuits is het down­force-drag level laag, want dan heb je wei­nig behoefte aan down­for­ce en veel behoefte aan drag. Topsnel­heid (zo min mogelijk drag) is dan be­langrij­ker dan wegligging (zo veel mogelijk down­force). In zo’n geval stuur je je auto’s dus met ‘wei­nig vleu­gel’ de baan op. Op uit­gespro­ken langzame cir­cuits is de behoefte pre­cies het te­genover­ge­stelde. Dan moet de downforce-drag level laag zijn en geef je dus juist ‘veel vleugel’ mee.

Tot hier toe een duide­lijk verhaal, nietwaar? Maar met name in dit seizoen komt er nog een variabele waarde bij. Momenteel zitten we namelijk in de Formule 1 opgescheept met motoren die qua presta­ties uit­zonderlijk ver uit elkaar liggen. Er zijn teams met uitge­spro­ken sterke motoren (van Mercedes), redelijk sterke motoren (van Ferra­ri), relatief zwakke motoren (van Renault) en prutmoto­ren (Hon­da). Die situatie zal blijven bestaan, zolang de FIA blijft volhar­den in die dwaze engine free­ze – maar dit terzijde.

Waar het om gaat is dit. Als in de huidige situa­tie de zwak­gemoto­ri­seerde teams ten aanzien van het downforce-drag level klak­ke­loos blij­ven doen wat ze altijd hebben ge­daan, dan zal het nooit wat worden. Dan zullen de Mer­cedes­sen het altijd win­nen van de Ferra­ri’s, de Ferra­ri’s van de Renaults en de Re­naults van de Honda’s. Inmiddels zijn we al vo ver dat Red Bull op middelsnelle circuits hun pluspunt van een extreem goede aerodynamica gedeeltelijk weg­geeft om de vijand in rechte lijn nog een béétje bij te kunnen houden. Dan kan je gerust spre­ken van een wan­hoopsdaad.

Toch biedt juist dit downforce-drag level aan niet-Mercedes-gemo­toriseerde teams kansen om – al­thans op langza­mere banen – ver­ras­send voor de dag te komen. Want daar is voor iedereen, snel of langzaam, de behoefte aan downforce buitenproportioneel groot. Net zoals de regen geldt als the great equilizer, kan een super­lang­zaam cir­cuit dat ook zijn. Ieder team moet dan al zijn kaarten wel zetten op het genere­ren van zo veel moge­lijk downforce.

Helemaal hosanna is het ver­haal na­tuur­lijk niet, want iedere gram extra aan neer­waartse kracht kost nu eenmaal paarden­krachten. Die kan je daarna dus niet meer voor iets anders ge­brui­ken. De Hungar­oring is, samen met Monte Carlo, de langzaam­ste baan op de Formule 1-kalender. Maar als Mercedes het dit jaar ooit benauwd zou kunnen krijgen, dan is het wel dit weekend.