Heb je het je wel eens afgevraagd hoe het komt dat Fer­rari nog niet zo lang geleden vijf keer achtereen wereld­kampi­oen werd maar nu al zeven seizoenen zonder titel zit – tien als je de toevals­tref­fer van 2007 even niet meerekent? Het antwoord op deze vraag zou mogelijk als volgt kunnen luiden: Fer­rari heeft het meeste geld van allemaal, maar kan dat niet beste­den zoals zij dat zouden willen.

In het Schumacher-tijdperk mocht er onbeperkt worden getest, en dat ge­beurde ook. Toen had Ferrari geld genoeg om van een bepaalde nieuwe compo­nent volgens de trial-and-error-doc­trine tien in de­tail verschillende modellen te ver­vaar­digen en die ver­vol­gens alle tien uitputtend op het circuit te testen. Als je zoiets doet, dan blijft er uit­eindelijk altijd wel één model over dat aan de ge­stelde eisen vol­doet. En die andere negen modellen? Die gaan daar­na ge­woon de prullenbak in. Als een fabriek vol­gens deze tac­tiek werkt, is het niet zo nodig dat de constructeur van­ tevoren een exact beeld heeft van wat hij moet maken. Hij hoeft bij wijze van spreken alleen te weten hoe de nieuwe com­ponent werkt. Daar is niks mis mee, voorop­ge­steld dat je op die manier te werk kán gaan.

Andere teams konden zich destijds – en kunnen nog steeds – een derge­lijke werkwijze niet per­mitteren. Daarom hebben die al eerder geï­nvesteerd in technologische middelen, waarmee  ze componenten kunnen ontwerpen die min of meer direct (dus zonder trial-and-error) goed zijn. Minstens zo belang­rijk is, dat de teams al enige tijd gedurende het sei­zoen niet of nauwe­lijk meer mogen testen. Dat is ongun­stig voor Ferrari, maar dus gun­stig voor alle andere teams. Erger nog: dát lijkt de voornaamste reden waarom Fer­ra­ri (toch het meest investerende team van allemaal) al weer jaren lang naast de hoofdprijzen grijpt.

Eveneens in het nadeel van Ferrari is het organieke verschil met de En­gelse ‘garagisti’. Het is een relatief logge organi­sa­tie met lange ‘lij­nen’. Zo deugt Ferrari’s windtunnel al anderhalf jaar niet (hoe is dat moge­lijk bij een top­team …), en de aerodynamica van de au­to’s dus ook niet. Reken maar dat een Engels team dit pro­bleem binnen luttele maan­den zou hebben opge­lost. Ferrari niet. Het gevolg: niet alleen seizoen 2012 maar ook seizoen 2013 is inmiddels zo goed als zeker naar de galle­miezen.

Wat Ferrari nodig heeft is geen tweede topcoureur, maar een stel tech­neuten die exact weten waar ze mee bezig zijn – en naar wie ook intern wordt geluisterd. Niet voor niets waren techno-kanjers als John Bar­nard, Harvey Postlethwaite en Ross Brawn alle­maal Engelsen. En niet voor niets probeert Ferrari al jaren­lang om Adri­an Newey van Red Bull los te weken. Dat zou immers dubbel voordeel hebben opgele­ver­d: ten eerste werkt Newey dan voor Ferra­ri en ten twee­de werkt Newey dan niét meer voor Red Bull. Maar Newey werkt toevallig voor die ene man, die qua rijkdom tegen Ferra­ri op kan bie­den. Dus is hij niet te koop. Pat Fry (ex-McLaren) was dat destijds wel. Lotus’ Tech­nical Director James Allison ook, dus die ging begin augustus over. En deze week ging Ferrari er ook nog eens vandoor met Lotus’ Head of Aero­dyna­mics, Dirk de Beer. Het armlas­tige maar uitste­kend pres­terende Lotus wordt zo (zie Räik­könen) door Ferra­ri zo’n beetje ont­manteld, zo lijkt het.

Alonso krijgt er volgend jaar, in ruil voor een dienstwillige nummer twee, een collega-topcou­reur bij. Deze wisseling van de wacht lijkt me een wan­hoopsdaad van Ferra­ri, die de huidige situa­tie niet ten goede zal verande­ren. Want ook al had Ferrari Vet­tel of Ha­milton gestrikt, dan nog zal dat geen ver­schil maken voor hun titel­kansen in 2014. Als Ferra­ri dan deson­danks wereldkam­pi­oen wordt, dan zal dat niét in de eer­ste plaats te danken zijn aan die twee topcou­reurs, maar aan het contingent onopval­lend aanwe­zige Engel­se ­tech­neuten. Dan hebben Pat Fry en James Alli­son kennelijk het zwal­kende schip (zeg maar de mam­moet­tan­ker) Fer­rari weten te ke­ren.