De Formule 1 zit vol technische snufjes waar zelfs doorgewinterde fans duiding bij nodig hebben. Daarom gaven we jullie de kans om in FORMULE 1 Magazine je brandende vragen daarover te stellen aan onze experts Ernest Knoors en Rob van den Heijkant. Zij doken in de materie en geven heldere, begrijpelijke antwoorden. Vandaag een interessante vraag over slipstreamen!
Deze vraag komt van Jeroen van Rietschoten: “Je hoort geregeld dat slipstreamen de snelheid van de achterste auto verhoogt. Maar waar ligt het omslagpunt tussen het voordeel van de slipstream en het nadeel van turbulente lucht die de voorste auto genereert? Is dat in tijd en afstand uit te drukken?
Mijn tweede vraag gaat over het zogenaamde ground effect. Dit had voor makkelijker inhalen moeten zorgen, maar is inmiddels alweer net zo dramatisch als het vorige ‘downforce’-concept. Zou het een idee zijn om de downforce en drag reglementair te maximaliseren zodat er relatief weinig turbulente lucht van een auto afkomt en de achtervolger dus makkelijker kan volgen en inhalen? Ik snap overigens wel dat dit vrijwel onmogelijk controleerbaar is, tenzij de FIA zelf in de windtunnel alle auto’s gaat controleren.”
Nadelige invloed
Rob van den Heijkant geeft antwoord: “Laat ik even beginnen met de basis. Wanneer je op het rechte stuk dicht achter een andere wagen rijdt, dan ga je door de turbulente lucht die van de voorste wagen afkomt. Dit zorgt voor minder downforce maar óók voor minder weerstand. Door de lagere weerstand krijg je een hogere topsnelheid (bij maximaal vermogen) en dus kruip je makkelijker naar je voorganger toe. Echter, in de bochten is dit weer een probleem omdat je daar juist de downforce nodig hebt om snel door de bocht te kunnen rijden. Het omslagpunt is niet echt in tijd en afstand uit te drukken omdat dit per circuit en per bocht verschilt, maar in de bochten en bij het aanremmen wil je gewoon niet te dicht achter iemand rijden.”
“Daarnaast heeft turbulente lucht ook een nadeel voor de koeling. Ook hierdoor wil je niet continu te dicht achter een ander zitten. Op het moment dat je na het gebruik van de slipstream naast je voorganger komt te zitten op het rechte stuk, dan komen de downforce en weerstand weer terug op het standaard niveau. Kom je nou toevallig weer in een slipstream van een andere auto terecht, dan zul je die lage weerstand behouden.”
Lastig controleren
“Wat betreft je tweede vraag zal het, zoals je al aangeeft, moeilijk te controleren te zijn. Simpelweg omdat iedere wagen ook op ieder moment op de baan een andere karakteristiek heeft. Daarnaast probeerde de FIA met de laatste set regelementen al de richting van de turbulente stroming die van een wagen afkomt te controleren. Wat je nog zou kunnen doen is zonder vleugels rijden. Dan is er geen extreme upwash achter de wagen die turbulentie geeft en heb je ook geen voorvleugel die daar dan last van heeft. Begin jaren 80 werd er ook gebruik gemaakt van ground effect en reden sommige F1-wagens al zonder voorvleugel. Maar persoonlijk zou ik de wagens weer kleiner en smaller maken, dat zal het inhalen zeker bevorderen.”
Bekijk hier de F1-kalender voor 2026
Niet één, maar twee edities om 2025 mee af te sluiten! Naast het dubbeldikke ‘Jaar van Max’ (124 pagina’s) ligt nu ook het 172 pagina’s dikke FORMULE 1 Jaarboek 2025 in de winkel (of bij je thuis als abonnee). Herbeleef het seizoen met analyses van teams en coureurs, feiten en cijfers en de beste themaverhalen van alle Grands Prix! Mis het niet! (ook online te bestellen, met gratis bezorging in Nederland!)
