In de Formule 1 word je tegenwoordig als autoconstructeur geen wereldkampioen meer door braaf het technische reglement te volgen. Nee, om succes te hebben, moet je onconventioneel durven denken. Je moet risico’s durven nemen en de grens van het technisch toelaatbare opzoeken. Je mag er zelfs zonodig overheen gaan – zolang niemand het maar ziet.

Door Henk Wagenaar Hummelinck

De autosporthistorie is bezaaid met voorbeelden van hoe het moet en ook hoe het niét moet. In 1959 en 1960 werd Cooper wereldkampioen door als eerste constructeur de motor achterin in plaats van voorin te plaatsen. De rijder – en de werkelijke bedenker – heette Jack Brabham.

Diezelfde Brabham werd zeven jaar later als coureur/constructeur dubbel wereldkampioen. In het eerste jaar van de drieliter-formule gaf hij de voorkeur aan een relatief langzame maar superbetrouwbare motor, terwijl zijn concurrenten hun heil in snelle maar breekbare high-tech zochten.

Het mooiste voorbeeld van 'hoe het moet' is misschien wel de wing car, waarmee Lotus in 1978 wereldkampioen werd; dankzij het bijbehorende ground effect werden de gebreken van de verder niet bepaald geweldige auto namelijk volledig gemaskeerd. Recente voorbeelden zijn natuurlijk de dubbele diffusor van Brawn van 2009 en de geblazen diffusor van Red Bull van 2010.

Het is essentieel, dat hierbij de vondst niet op korte termijn (lees: nog in hetzelfde seizoen) door de op de loer liggende concurrentie kan worden nageaapt. Voornoemde uitvinders namen echter een geweldig risico, omdat het ook heel verkeerd had kunnen aflopen: zie de 4WD-hype van 1969, de gasturbine van Lotus in 1971, het twin-chassis concept van Lotus in 1982 en het twin-floor concept van Ferrari in 1992 en ga zo maar door.

Al die gizmos flopten of werden (zoals onlangs de F-duct van McLaren) zo rap gekopieerd, dat de bedenkers er geen voordeel van hadden. Alleen werden ze dan wel dubbel benadeeld, omdat ze vanwege al die verspilde energie met hun normale ontwikkelingsprogramma achterop waren geraakt.

Dat risico loopt Williams in 2011 met hun ultra-lage versnellingsbak. Als het ding functioneert, hebben ze er gedurende het hele seizoen plezier van omdat niemand zoiets op zo korte termijn kan namaken. Als het project echter mislukt, dan zijn ze de pineut omdat ze dan niet snel genoeg een normale versnellingsbak kunnen regelen. Lef kan niemand het bescheiden Williams echter ontzeggen.

Nog spannender is de situatie rondom Red Bull, of liever gezegd rondom Adrian Newey. De man heeft een welhaast magische reputatie opgebouwd. Iedereen is dan ook doodsbenauwd, dat hij dit jaar opnieuw een paar aerodynamische konijnen uit zijn hoge hoed zal toveren. Want het wérkelijk geniale aan Newey is niet dat hij dingen bedenkt waar niemand anders op komt, maar dat we een half jaar later nóg niet weten wat hij nu precies heeft uitgevreten.

Red Bull is de testwinter uitstekend doorgekomen en nu kan hij in alle (relatieve) rust zijn speeltjes gaan doorontwikkelen. Niemand zegt het hardop, maar iedereen weet het: de eigenlijke wereldkampioen van 2010, en mogelijk ook van 2011, heet niet Sebastian Vettel of Red Bull, maar Adrian Newey.