Als seizoen 2007 het meest opwindende van de laatste jaren was, is het misschien alleen maar passend dat het eindigt met de zoveelste controverse. Zelfs achter de kampioen staat nu nog een vraagteken. Onze analist Adam Cooper duikt in het verhaal.Een paar uur na de race in Interlagos stond ik met een FIA-official te praten over de uitkomst van de titelstrijd. ,,We hadden het niet kunnen voorspellen”, zeiden we tegen elkaar.

We stonden vlakbij de trap richting de wedstrijdleiding. Terwijl we stonden te praten, zagen we een delegatie van BMW Sauber (Willy Rampf, Beat Zehnder en Urs Kuratle) de trap aflopen. Ze liepen er niet bij alsof allebei hun auto's in de punten waren geëindigd.

We stonden aan de grond genageld, omdat dit maar één ding kon beteken: er was tijdens de keuring een probleem met één of beide auto's geconstateerd, misschien zelfs wel zo erg dat diskwalificatie zou kunnen volgen. Aangezien Lewis Hamilton niet vijfde maar zevende was geworden kon dit nogal wat consequenties hebben.

Mijn FIA-vriend was bezig geweest met andere dingen en was even verbaasd als ik, hij ging er snel vandoor om meer te weten te komen. Ondertussen zette ik mijn onderzoeksinstinct even opzij, de mannen van BMW Sauber wilden er vast nog niets over kwijt en ik haastte me naar Ferrari om wat quotes te scoren.

Het duurde enige tijd voordat men in de paddock wist wat er speelde, maar meteen werden alle festiviteiten stilgelegd.

Er was inderdaad een probleem met beide BMW Saubers, de benzine was koeler dan de toegestane marge. Bij de Williams van Nico Rosberg was hetzelfde geconstateerd, evenals bij Kazuki Nakajima, al was dat een stuk minder relevant.

Nu drie auto's mogelijk straf kregen, was daar voor Hamilton plots het aanlokkelijke vooruitzicht dat hij zou opschuiven naar de vierde plek.

Het was haast te gek voor woorden. Zou dit absurde seizoen nog een nieuwe wending nemen? Zou de FIA de uitslag alsnog aanpassen een paar uur nadat de hele wereld Kimi Raikkonen wereldkampioen had zien worden? Het was tijd om uit te zoeken waar het nu precies over ging en de komende uren was ik bezig opinies te verzamelen in de paddock. En de meningen liepen nogal uiteen…

Tien graden speling

In dit werk ben je nooit uitgeleerd en ik moet zeggen dat, hoewel ik wist dat de teams hun benzine koelden, ik totaal geen idee had van de tien graden Celsius speling en het belang dat de FIA en de teams daaraan hechtten. Misschien ook niet zo gek omdat niemand hier eerder op was betrapt.

Niemand kan precies zich precies voor de geest halen wanneer deze regel werd geïntroduceerd, maar het moet een hele tijd terug zijn geweest. In theorie was het de bedoeling dat de teams de benzine niet konden bevriezen en zo geen voordeel hadden van het kleinere volume en snellere benzinestroom. Zelfs wanneer de benzine tien graden Celsius koeler is, is er wat voordeel, alleen veel minder.

Het tweede voordeel is dat het bijtanken van koele benzine in een bijna lege en erg hete tank tijdens een pitstop het risico vermindert op het afslaan van de motor. Maar belangrijker nog, koelere benzine betekent meer vermogen, en een verschil van tien graden Celsius levert een duidelijk voordeel op. Hoeveel precies hangt af van met wie je praat. Ferrari's motorbaas Gilles Simon had het over twee of drie pk, anderen dachten aan meer.

Hoe dan ook, lang duurt het voordeel niet. Zodra de benzine in de enorm hete bolide stroomt, want dat is een auto halverwege de race nu eenmaal, warmt het binnen de kortste keren op. Niettemin is er even een voordeel, nog wel in de kritieke ronden vlak na een pitstop.

Cruciaal is dat de regels specifiek verwijzen naar de benzine in de auto. De FIA heeft momenteel geen manier om de temperatuur in de auto te meten, die in alle gevallen kan afwijken van de temperatuur op andere gebieden. In de fuel rail, vlakbij de motor, zal de benzine heter zijn dan in de tank.

Daarom wordt de regel altijd toegepast door de benzinetemperatuur in de benzineslang te meten – voordat het de auto ingaat. Het is het beste wat de FIA kan doen, want het is onmogelijk dit te verifiëren wanneer een auto rijdt.

Tot twee jaar geleden werd deze meting verricht door een FIA-official, die handmatig een sonde in de slang stak en de temperatuur mat. Vorig seizoen introduceerde de FIA een data-logger, een witte box die is verbonden aan de benzineslang en aan het einde van de race voor controle wordt ingenomen.

Deze box registreert de details van iedere benzinestop, zoals de tijd, stroomsnelheid en natuurlijk ook de temperatuur. Afhankelijk van het aantal stops dat een coureur maakt, downloadt de FIA de data van iedere auto aan het einde van de race. De gemeten temperatuur kan dan vergeleken worden met de buitentemperatuur van dat moment.

De buitentemperatuur is, daar zijn alle teams het over eens, het weergegeven getal op pagina 3 van het tijdenscherm van de FOM, gedurende het weekend geeft dit scherm details als de luchtvochtigheid, windsnelheid en neerslag weer. Deze informatie komt van het eigen weerstation van de FOM in de paddock en wordt dus niet door de FIA zelf gegenereerd.

Teams zijn zich prima bewust van de tien graden Celsius-regel en houden deze gegevens goed in de gaten in de aanloop naar de race en na de start. Het hele punt is dat de benzine in de slang – wat wordt gecontroleerd door de FIA – op het moment dat de auto een pitstop maakt, niet meer dan tien graden Celsius koeler mag zijn dan de weergegeven temperatuur op pagina 3.

Het moge duidelijk zijn dat teams hier tijdens de race op letten zodat ze zichzelf niet in de voet schieten. En gaat de buitentemperatuur omlaag, dan kunnen ze ervoor kiezen de benzine extra te koelen. Teams als McLaren en Ferrari hebben zeer geavanceerde koelsystemen en kunnen de temperatuur van de benzine constant aanpassen.

Andere renstallen hebben die mogelijkheid niet. Zij kunnen hooguit extra benzine bijtappen om de temperatuur omhoog te brengen. BMW Sauber behoort tot de tweede categorie. Zodra de race begint kan het team de temperatuur niet automatisch laten bijstellen.

McLaren neemt de benzinetemperatuur zo serieus dat, bovenop zijn andere taken op de zondag, chief race engineer Steve Hallam de specifieke taak heeft gekregen continu de buitentemperatuur in de gaten te houden en veranderingen door te geven.

,,De koeling wordt constant gecontroleerd”, zegt een chief mechanic van een team dat niets met de controverse te maken heeft. ,,Problemen doen zich vooral voor tijdens bijvoorbeeld een bewolkte dag in Maleisië. Als de wolken verdwijnen en de zon begint te schijnen, schiet de temperatuur omhoog. Dan is het de vraag hoe snel je daarop kunt inspelen. Dus bouw je een buffer in.”

,,Hoe koeler, des te beter, dus koelen we onze benzine”, zei een teammanager, opnieuw van een team dat niet betrokken was. ,,De buitentemperatuur is negen uur 's ochtends niet gelijk aan die van twee uur 's middags, dus moet je opletten. Je wilt immers optimaal presteren.”

,,Wij bouwen een zekere marge in, omdat we de regels niet willen overtreden. Zondagochtend speelt ieder team hetzelfde spelletje. We zijn in het verleden zeker gewaarschuwd dat we te dicht bij de grens zaten, volgens mij geldt voor andere teams hetzelfde. Het rare was dat (zondags in Brazilië, red.) dat het ineens een stuk warmer werd, mogelijk heeft dat mensen verrast. Ik kan me niet voorstellen dat het opzettelijk is gebeurd.”

Iedereen weet dat het niet om exacte wetenschap gaat, dus blijven ze aan de veilige kant, precies zoals bovengenoemde bronnen suggereerden. Standaardafwijkingen van drie (Renault), twee (Honda) en één (Ferrari) graad Celsius heb ik gehoord, wat weergeeft hoeveel vertrouwen de teams in hun materiaal hebben.

Punt is dat iedereen in de pitstraat precies weet hoe het werkt en hoe het spelletje gespeeld moet worden. Dat is waarom de BMW Sauber-mannen zo geschokt keken dat ik ze de trap zag afdalen. Ze wisten dat ze fout zaten.

Een uitgemaakte zaak?

Hetzelfde gold voor Williams. Technisch directeur Sam Michael – die het circuit al had verlaten en op weg was naar het vliegveld voor hij werd teruggeroepen – keek niet bepaald vrolijk toen hij zich bij de wedstrijdleiding meldde.

Anderen wisten ook wat er speelde, de feeststemming bij Ferrari werd er niet beter op. De coureurs waren al weg, maar iedereen, van Jean Todt tot Kimi Raikkonens management, David en Steve Robertson, wachtte gespannen af. Niemand wist wat er precies stond te gebeuren. Sportief directeur Stefano Domenicali ging naar de wedstrijdleiding en wachtte op nieuws.

Iedere vermeende technische onvolkomenheid wordt opgeschreven door FIA-technisch gedelegeerde Jo Bauer, die zijn bevindingen doorspeelt naar de stewards. Hij rapporteert de feiten en het is aan de stewards om te bepalen wat ze er mee doen. Publicatie van Bauers rapport leidde tot nog meer onzekerheid bij Ferrari.

Hij had het volgende te vertellen:

De temperatuur van de benzine die tijdens pitstops in auto's 1, 2, 5, 6, 9, 10, 16 en 17 is bijgetankt is gecontroleerd. De temperatuur van de benzine die in auto's 1, 2, 5 en 6 ging, was binnen de toegestane marge van tien graden Celsius. De benzinetemperatuur van auto's 9, 10, 16 en 17 was meer dan tien graden Celsius te laag.

Auto 9, coureur Nick Heidfeld:

Eerste pitstop om 14:33 – benzinetemperatuur: 24°C, buitentemperatuur: 37°C

Tweede pitstop om 15:06 – benzinetemperatuur: 25°C, buitentemperatuur: 37°C

Auto 10, coureur Robert Kubica:

Eerste pitstop om 14:26 – benzinetemperatuur: 23°C, buitentemperatuur: 37°C

Tweede pitstop om 14:49 – benzinetemperatuur: 24°C, buitentemperatuur: 37°C

Derde pitstop om 15:15 – benzinetemperatuur: 24°C, buitentemperatuur: 37°C

Auto 16, coureur Nico Rosberg:

Eerste pitstop om 14:31 – benzinetemperatuur: 24°C, buitentemperatuur: 37°C

Tweede pitstop om 15:10 – benzinetemperatuur: 25°C, buitentemperatuur: 37°C

Auto 17, coureur Kazuki Nakajima:

Eerste pitstop om 14:41 – benzinetemperatuur: 25°C, buitentemperatuur: 37°C

Tweede pitstop om 15:10 – benzinetemperatuur: 26°C, buitentemperatuur: 36°C

Ik geef deze informatie door aan de stewards om te horen wat zij ervan vinden.

Het stond daar zwart op wit. In het geval van Robert Kubica was de benzine zelfs veertien graden Celsius te koud – een significante overschrijding.

De mannen die erover gaan

Wij zijn geneigd om in dit soort gevallen naar de FIA te wijzen, maar in dit geval moesten drie stewards beslissen wat er ging gebeuren. De laatste twee seizoenen is er in Tony Scott Andrews een permanente steward aangewezen en hij wordt iedere race bijgestaan door een World Council-lid en een lokale steward. Een ondankbare taak, je kunt nu eenmaal niet altijd iedereen tevreden houden.

Scott Andrews staat erom bekend het bewijsmateriaal goed te analyseren en hij deinst er niet voor terug de groten op aarde te straffen. Zoals hij bij Michael Schumacher (Monaco) en Fernando Alonso (Hongarije) deed. Bovendien legt hij zijn beslissingen uit, Schumacher en Alonso werden nog net geen leugenaars genoemd.

Zelfs deze twee zaken bij elkaar opgeteld waren niets vergeleken met wat Scott Andrews zondagavond te wachten stond. Aan het eind van een zwaar seizoen had hij er snel tussenuit gewild in Interlagos, vooral ook omdat Ferrari duidelijk had gemaakt dat ze niet bepaald blij waren met zijn beslissing over Hamilton, die in de vrije training twee setjes regenbanden had gebruikt.

Ga er maar aanstaan. De ene keer word je ervan beschuldigd McLaren te bevoordelen ten opzichte van Ferrari, of zoals in Hongarije Hamilton voor te trekken en niet Alonso. Welke beslissing er ook gemaakt zou worden, hij en zijn twee collega's zouden voor veel opschudding zorgen.

Ondanks de druk moest hij op de proppen komen met een oordeel gebaseerd op feiten, zonder te denken aan de consequenties voor het kampioenschap. Michael en Rampf hadden hun verhaal gedaan, nu was het aan hen een besluit te nemen. Dat zou niet eenvoudig worden…

Tussen de regels door…

Williams en BMW Sauber deden wat ze moesten doen: een zekere mate van twijfel creëren, terwijl het op het eerste gezicht een uitgemaakte zaak leek. Niet voor het eerst werd de zaak een stuk gecompliceerder door het feit dat niet alles wat met de sport te maken heeft is opgenomen in het Sportieve dan wel Technische Reglement.

Er zijn aannames en precedenten, en er zijn onderdelen die zijn afgesproken tussen de teambazen onderling, of door de leden van meer formele organen zoals de Sportieve Werkgroep.

Er zijn twee kernzaken. Ten eerste de kwestie van de buitentemperatuur. De teams begrijpen allemaal dat de temperatuur die de FOM registreert de meting is waar het om draait, wel of niet accuraat. Maar terwijl er niet-regulerende documentatie bestaat waarin staat dat de gemeten waarde op pagina 3 onschendbaar is, is het niet als zodanig opgenomen in de regelgeving.

Om het er allemaal niet eenvoudiger op te maken, is er nu ook een tweede, quasi-officiële bron met weersinformatie. Vorig jaar heeft de FIA een deal gesloten met Meteo France om accurate voorspellingen te doen tijdens Grand Prix-weekends. Vanwege de prijs die daar mee gemoeid was, stelde de autosportbond voor om de prijs te delen. Acht teams hapten toe, sommigen spelen de informatie door aan hun klantenteams.

Vijf kilometer van het circuit wordt een radarstation opgebouwd en de informatie wordt doorgestuurd naar de FIA en gedeeld met de teams. Daarom verschijnen er soms boodschappen als 'regen verwacht binnen nu en vijf minuten' in beeld. De voorspellingen dienen enkel ter info en zijn niet opgenomen in de regels, maar gevolg is wel dat er data van Meteo France op de paddock in rondwaart. Voorzien van een FIA-logo. En toen de 'schuldige' teams daarmee kwamen aanzetten, moesten de stewards toegeven dat ze toch wel een punt hadden.

En terwijl de FOM-data schommelde tussen de 36-37 graden Celsius, lag die van Meteo France – volgens BMW Saubers teammanager Beat Zehnder – tussen de twee en vier graden lager. Gebruik je die data, dan bleef de temperatuur van de benzine binnen de toegestane marge.

Het leek er op dat er wel enige reden was om de metingen van de FOM te wantrouwen, en verschillende mensen viel het op dat de metingen behoorlijk verschilden in vergelijking met hun eigen meting. Bijvoorbeeld in het geval van de baantemperatuur. Deze gegevens, zoals luchtvochtigheid, windrichting en regenval, die worden voorzien door de FOM, zijn niet relevant voor de legaliteit van de auto's en is opnieuw alleen bedoeld voor algemene informatievoorziening.

Interessant was dat één teammanager me vertelde over een precedent met de FOM-metingen waar twijfels bij werden geplaatst. ,,We kijken alleen naar pagina 3, want dat is het enige dat er toe doet. Als we een probleem hebben met wat er wordt weergegeven, dan spelen we dat door aan de FIA. Vorig jaar in Indianapolis was die informatie fout, en dat vertelden we. Er werd een opmerking geplaatst die ons voorschreef de compensatie te gebruiken voor de buitentemperatuur. Het precieze verschil kan ik me niet meer herinneren, maar het was groot – meer dan één of twee graden…”

Het verschil is dat de twijfel in Indy werd doorgegeven naar alle teams. Nog voor de start van de race. Er werd niet pas op gewezen toen er iemand in de problemen kwam.

Het tweede vraagstuk betreft de meting van de benzinetemperatuur. De regel stelt duidelijk dat het gaat om de temperatuur in de auto. En, zoals eerder gemeld, wordt de temperatuur de laatste twee jaar elektronisch gemeten als de benzine de slang verlaat. Is de temperatuur dan gelijk aan die in de auto?

De benzine stroomt door een warme slang die daarvoor in de zon heeft gelegen, al ligt er vaak nog wel een reflecterende deken op, en warmt de slang ook op van de doorstromende benzine. Daarna komt de brandstof, waar de auto het zo'n twintig ronden mee kan volhouden aan in de warme tank.

Williams en BMW Sauber legden met succes de vinger op de zere plek. Michael en Rampf wisten, net als hun rivalen, precies hoe de FIA te werk gaat, maar opnieuw slaagden ze erin een zekere mate van verwarring te creëren. De stewards konden immers alleen maar nagaan wat de regels voorschrijven. Natuurlijk is er duidelijk sprake van een ongelukkige vergissing, maar het specificeert niet de manier waarop de metingen, waarbij allerlei minima en maxima om de hoek komen kijken, wordt uitgevoerd.

BMW Sauber overlegde nuttige data in de vorm van 71 metingen van de benzinetemperatuur, die automatisch naar de pit wordt verzonden zodra de auto deze passeert. Het team was er schijnbaar toe in staat om aan te tonen dat, wat de temperatuur tijdens het bijtanken ook was, de gemeten temperatuur in de auto altijd binnen de toegestane marge bleef. Uiteraard was dit interne data, en niet van de FIA. Ook was er nog de vraag waar de sensor precies zat, bijvoorbeeld in de buurt van de motor of niet, maar het droeg in ieder geval bij.

Scott Andrews nam alles in en overwoog het volgende: als een rechter zich over deze zaak zou buigen, was er dan genoeg bewijs voor een veroordeling of was er juist genoeg twijfel, voornamelijk door dubbelzinnige wettelijke technische details, zodat de verdachten ermee weg konden komen? Geen eenvoudige opgave.

De storm trekt verder aan

Inmiddels was het donker en begon het te onweren boven São Paulo. Bij de deur bij de wedstrijdleiding hadden tv-ploegen en fotografen zich verzameld en telkens wanneer de deur open ging barstte er een orkaan aan activiteit los, totdat iedereen zich realiseerde dat dit niet hét moment was.

,,Misschien moet je aan mensen uitleggen dat Raikkonen kampioen was toen ze gingen slapen”, ging één van de Italiaanse journalisten van het ergste uit. ,,En dan word je vaker en is Lewis plots kampioen. Het wordt heel moeilijk voor de sport om daar overheen te stappen.”

Er zat niets anders op dan wachten, uiteindelijk kwamen zelfs Charlie Whiting en zijn rechterhand Herbie Blash naar buiten en gingen op weg naar het vliegveld. Rond negenen was McLarens teammanager Dave Ryan zo moe van het wachten, dat hij bij de wedstrijdleiding ging zoeken naar nieuws. Domenicali, zijn evenknie bij Ferrari, was daar al een tijdje. Paddy Lowe (ook van McLaren) kwam later ook buurten.

Uiteindelijk was er toch nieuws, en de mannen van BMW Sauber liepen naar buiten, door de paddock. En langs de Ferrari-garage. Ze zeiden niets, maar gaven een meer dan sterke hint dat ze tevreden waren met de uitkomst. Steve Robertson probeerde uit te vinden wat die uitkomst was, maar zelfs hij kreeg geen bevestigend antwoord van teammanager Zehnder. Terwijl de twee toch goede vrienden zijn sinds Kimi in 2001 voor het team reed.

De spanning werd nog groter, maar veel langer hoefde de Scuderia niet te wachten. Domenicali kwam aangelopen en zijn lach zei alles. Toen hij zijn vuist balde, haalde de hele garage opgelucht adem. Er werd net zo hard gejuicht als na het vallen van de vlag.

,,Hoe ik me voel?”, zei een duidelijk opgeluchte David Robertson. ,,Het voelt fantastisch. We stonden hier maar te wachten en konden niets doen, maar zolang dit het juiste besluit is, maakt dat niets uit. Het zou veel glans wegnemen als ze hadden gezegd: 'Lewis, we wilden dat je won en je hebt ook gewonnen'. Dit is slechts passend en correct. Ik zou op het feest moeten zijn, nu kunnen we er eindelijk naartoe. Het begint wat later, maar zal ook wat langer duren.”

,,Stel je eens voor hoe dit voelde”, lachte Domenicali. ,,Ook omdat het niet van ons, maar van andere auto's afhing. Ik was daar alleen maar omdat ik wilde weten wat er gaande was. Wij hebben er niets mee te maken, voor details moet je bij BMW Sauber en Williams zijn. Ik ben alleen blij met de bevestiging van de uitslag.”

In hun motivatie schreven de stewards dat 'een nauwkeurige lezing van de benzinetemperatuur aan boord van de auto's ontbrak waardoor niet met zekerheid gesteld kan worden dat de temperatuur buiten de toegestane marge was'. Ook 'ontbrak een voorschrift dat voor Artikel 6.5.5 uitgegaan moet worden van de omgevingstemperatuur op het scherm van de FOM'.

Conclusie: ,,Met het oog op de bovengenoemde kwesties, zijn de stewards van mening dat er voldoende twijfel is over zowel de omgevingstemperatuur als de temperatuur van de benzine die zich werkelijk aan boord van de auto bevindt en daarom is het ongepast een straf op te leggen.”

,,Een opmerkelijke beslissing”, vertelde één van McLarens topmannen. Vrijwel het enige dat nog niet door het team was ingepakt, waren de computer en printer van Dave Ryan. Hij typte stilletjes wat regels op papier, printte het uit en ging op zoek naar de stewards om het te overhandigen. McLaren tekende beroep aan. Het kampioenschap bleef open.

De Robertsons en de rest van de Ferrari-crew gingen naar een feestje van Martini, McLaren naar hun eigen Vodafone-evenement. Tony Scott Andrews was voor beide feesten niet uitgenodigd. Na misschien wel de moeilijkste avond van zijn leven, dronk hij stilletjes een biertje weg in de bar van São Paulo's Hilton.

Wat nu?

Dave Ryan had slechts een uur de tijd om duidelijk te maken dat hij de intentie had om in beroep te gaan. Daarna had het team altijd nog 48 uur de tijd om haar intentie definitief te bevestigen. Ik had ergens verwacht dat het team een persbericht zou uitgeven waarin werd gemeld dat het 'uit belang voor de sport' niet in beroep zou gaan, maar Ron Dennis besloot juist door te drukken.

Ironisch genoeg is het onduidelijk of Ryan namens McLaren wel in beroep kon gaan omdat de hele zaak niets met McLaren van doen had. Bronnen binnen de FIA suggereren dat hij binnen dertig minuten een protest tegen de uitslag van de race had moeten aantekenen. Scott Andrews, die het beroep had kunnen afwijzen, accepteerde het desondanks.

In normale omstandigheden zou het de meest logische en zinnige route zijn voor alle betrokkenen omdat het Court of Appeal iedereen de kans geeft om bewijs te verzamelen. Zodat McLaren bijvoorbeeld 'officiële' documentatie kan overleggen over het gebruik van pagina 3, hoe de temperatuuur wordt gemeten en meer van dat alles. Procedures ophelderen kan alleen maar goed zijn.

Maar dit waren natuurlijk geen normale omstandigheden en ik ben er zeker van dat zelfs Dennis niet verwacht had dat Lewis Hamilton deze week nog wordt uitgeroepen tot wereldkampioen. Inderdaad vertelde Hamilton dat hij niet op deze manier wil winnen en ik neem aan dat de meeste mensen die betrokken zijn bij de sport – zelfs veel Hamilton-fans – niet willen dat de sport ondersteboven wordt gekeerd.

Zoals her en der is gemeld, bestaat de mogelijk dat auto's worden gediskwalificeerd zonder dat de anderen opschuiven. Zoals bijvoorbeeld gebeurde in Hongarije, waar geen ander team de punten kreeg die aan McLaren toe behoorden. Dat zou ook absurd zijn omdat de McLaren-coureurs hun punten wel behielden.

Een andere precedent is dat de teams wel hun punten kwijtraken, maar de coureurs niet. Dat gebeurde met een benzine-issue in Brazilië, 1995, maar toen was de benzine legaal en ging het meer om een administratief probleem. Ook gingen de auto's er niet sneller van rijden, zoals dit keer wel het geval was. Hoe groot het voordeel is doet er niet toe.

Het komt er op neer dat dit een gigantische puinhoop is, zonder dat daar echt iemand schuldig aan is, afgezien van twee teams die niets met de titelstrijd te maken hebben die hun zaakjes niet helemaal goed voor elkaar hadden.

Uiteraard is het onmogelijk geen vergelijking te maken met Maleisië '99, en de welbekende controverse rond de barge-boards die volgde. Het leek erop dat daar de titel aan McLaren werd vergeven, ook al werd de definitieve beslissing uitgesteld tot de laatste race in Japan.

Goed voor de show, die nu een paar weken langer duurde, maar velen hielden er wel een nare bijsmaak aan over. Misschien was de show inmiddels te belangrijk geworden, belangrijker dan de fundamentele principes van de sport.

Maar hieruit blijkt wel dat de FIA-stewards niet altijd zonder meer de beslissing, of aangedragen opinie van het technische departement accepteren. Dat is in feite wat er in '99 gebeurde, al kwam het protest toen niet vanuit de stewards maar van elders binnen de FIA. Net als dit keer.

Er bestaat geen twijfel over dat de regels die in dit hele gebeuren van toepassing zijn explicieter horen te zijn en vaak is er een uitdaging zoals deze nodig om dat duidelijk te maken.

Er zit alvast één potentiële verbetering in de pijplijn, met betrekking tot de benzinetemperatuur. De FIA heeft al een gehomologeerde sensor aangebracht in alle auto's om de benzinedruk in de gaten te houden – er is een limiet vastgesteld van 100 bar om de ontwikkeling van systemen met ultra hoge druk tegen te gaan – en vanaf volgend seizoen, met de verplichte standaard-ECU, is er de mogelijkheid om daar een sensor voor de temperatuur van de benzine toe te voegen. Dan doet de temperatuur in de benzineslang er ook niet meer toe.

Scott Andrews is een goede man, alleen moet hij een bijna onmogelijke taak vervullen. Toch staat hij links en rechts in de paddock in hoog aanzien, zelfs bij degenen die wel eens een straf hebben ontvangen. Maar hij is ook maar een mens.

Cynici zullen zich ongetwijfeld afvragen wat de beslissing was geweest als dit in Australië was voorgevallen, een moment waarop een besluit veel minder verstrekkende gevolgen zou hebben. Inderdaad. Stel dit was op de Nürburgring gebeurd, waar Hamilton als negende finishte. Hij was dan als zesde geklasseerd, zou dat hebben bijgedragen aan de complottheorieën?

Aan de andere kant, wat als de temperatuur van beide Ferrari's niet conform de regels was? Denk daar maar eens over na…